Киев пожаловался на Росавиацию: не платит за украинские самолеты

фoтo: ru.wikipedia.org

Спoр мeжду кoмпaниeй “Aнтoнoв” и рoссийскoй эксплуaтaнтaми трaнспoртныe сaмoлeты “Aн”, o тoм, скoлькo стoит для aвтoрскoгo сoпрoвoждeния рaзрaбoтaнныx в КБ имeни Aнтoнoвa сaмoлeты, этo былo дaвнo. Oн oбoстрился пoслe извeстныx крымскиx сoбытий 2014 гoдa. В бизнeс вмeшaлaсь политика. “Антонов”, очевидно, не без влияния новых киевских властей, взвинтил до небес цены на техническое обслуживание самолетов “Ан”, которые в России, по разным оценкам, эксплуатируемых до 400 единиц. Для некоторых услуг, таких как цены на них выросли в пять, а затем десять раз. При этом качество работы по обслуживанию самолетов в эксплуатацию ухудшилось, а сроки постоянно срывались.

Поэтому понятно, что российские авиационные власти пытались найти замену навязчивому украинского авиасервису. В результате федерального агентства воздушного транспорта дал сертификат разработчика и сертификат для изменения типовой конструкции самолетов Ан-24 и Ан-26 промышленности центра и ГосНИИ гражданской авиации. Права на обслуживание гигантов “Руслан” получила немецкая “дочка” группы компаний “Волга-Днепр” – AMTES GmbH.

В эти действия российской стороны есть полное юридическое право, – сказал на условиях анонимности один из бывших руководителей авиационной отрасли Украины. “Приказ о продлении летной годности воздушных судов определяет для каждой страны и для себя. В соответствии с требованиями ИКАО, авиавласти страны могут взимать эти долги структур, которые имеют необходимые компетенции и подтверждает полномочия. В России таких научных центров есть”, – сказал наш собеседник.

По его словам, все вопросы, связанные с продление ресурса самолетов, в последние десятилетия были решены, расположенное в Москве, Шоссе авиационным комитетом (МАК). Необходимые утверждения и сертификации, связанные с ресурсом, одобрялись Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ). Этот институт имеет определенные компетенции. Так же, как и ГосНИИ гражданской авиации и ГосНИИ навигации, которые имеют свои центры сертификации.

Что касается самого разработчика транспортные самолеты фирмы “Антонов”, то она, по словам специалиста, уже потеряла много компетенций, связанных с поддержанием летной годности самолетов, потому что лучшие специалисты покинули компанию.

“Не может, пользуясь правом застройщика, дико повышать цены на авторское сопровождение. В конце концов, в конце концов, владелец самолета, непосредственно перед выбором: а стоит ли строить бизнес на машины с более дорогим обслуживанием? Он просто от них отказаться в результате потери”, – пояснил источник.

По его словам, вопрос обеспечения безопасной эксплуатации самолетов, конечно, имеет место. Но в этом случае, “Антонов” в силу потери ряда ключевых компетенций уже не может обеспечить необходимое качество работы. “Мы должны, с сожалением, отметил, что России сегодня больше возможностей, и производственные, технологические и кадровые для решения этой задачи”, – признался специалист.

По его словам, в России НИИ, которые постоянно занимаются самолетов “Ан”. Прежде всего технических заключений для предоставления ресурсов и о сертификации этих самолетов получили МАК и сертификации центры – ЦАГИ, ГосНИИГА и ГосНИИ навигации.

В свою очередь, источник в российском оборонно-промышленном комплексе рассказал “МК”, что вопрос о продлении ресурса и проектирование и сопровождение в эксплуатации военно-транспортных самолетов “Ан”, которые эксплуатируются в министерство Обороны, Росгвардии, погранслужбе, уже давно решена.

Работы по продлению срока эксплуатации на частичной модернизации самолетов “Ан” проводится Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева, который входит в состав компании “Ильшин”. Участие в этих работах на борту самолетов госавиации, украинские предприятия фактически была остановлена, и после 2014 года. Чтобы продлить срок службы и частичной модернизации самолетов Ан-26, Ан-30 и Ан-12 ответственное предприятие ЭМЗ имени Мясищева. Ту же работу относительно самолетов Ан-124 выполняет “Ильюшин”.

В процессе модернизации самолетов “Ан”, для них, меняется устаревшее приборное и бортовое оборудование. При этом ЭМЗ выпускает документации для замены, которая передается на авиационно-ремонтных заводов, где производятся, в рамках осуществления ремонта, замены оборудования.

Работа выполняется на самолеты “Ан” госавиации довольно небольшие по объему, но эксплуатации являются постоянными из года в год. Кроме работы самолетов “Ан”, ЭМЗ активно работает по таким темам, самолеты “Ил”.

Так что, политизированная украинская жадность, кажется, снова не принес каких-либо дивидендов. Сколько еще нужно таких уроков, чтобы проснуться по ту сторону обычного здравого смысла? Не известно. А потому, что без него не вернуть нам все взаимного доверия. Даже в этот небольшой вопрос, как средства для сотрудничества.